Ne razmišljate o Vespi koja se natječe na trkaćoj stazi poput njezinih talijanskih pandana, Ducatija i Ferrarija, ali mali talijanski skuter imao je priliku kidati gume, postavljati rekorde i osvajati pobjede zahvaljujući potrebi Piaggio Grupe da reklamira svoj novi skuter koji ističe marku. Rezultati su bili neki opako brzi, ali krajnje čudno izgledajući trkaći strojevi koji su ostavili traga u svijetu na dva kotača.
Ubrzo nakon Drugog svjetskog rata, grupa Piaggio, koja je izrađivala ratne zrakoplove, suočila se s novom teškom bitkom; pronalazeći svoj mirnodopski identitet. S uništenom tvornicom i bez stvarne potrebe za avionima nakon rata, odlučili su pronaći rješenje za manju proizvodnju. Smjer Enrica Piaggia bio je stvoriti jednostavan stroj s dva kotača. Cilj je bilo jednostavno vozilo koje bi svatko mogao voziti, a da se ne zaprlja. Dizajner Corradino d’Ascanio, poznati ne-ljubitelj motocikala, dobio je zadatak dizajnirati nešto što bi odgovaralo tom opisu i tako je rođen prototip MP6. Njegov izgled poput ose (i eventualni zvuk poput ose s dvotaktnim motorom od 98 cc) dao bi skuteru trajno ime: Vespa, talijanski za osa.
Vespa je svoj prvi serijski model 98 izdala 1946. godine, a nedugo nakon toga izvela je mali skuter na stazu. Tvrtke za motocikle radile su istu stvar kako bi reklamirale svoje strojeve, pa zašto ne i ovaj slatki mali skuter? I jest. Piaggio je debitirao s modelom 98 Corsa (prva trkaća verzija Vespe) na stazi Viareggio Circuit 1947. godine. Kasnije će pobijediti u kategoriji skutera na Velikoj nagradi Napulja, kao i na brdskom usponu na Rocca di Papa u Rimu.
Kada Vespin dizajn i dani staza postanu puno zanimljiviji
Model 98 — već suptilno modificiran s manjim štitom, manjim upravljačem i ventiliranim kućištem motora za hlađenje — dodatno je modificiran kako bi se uhvatio u koštac s kružnim utrkama, što je rezultiralo 98 Corsom “Circuit”. Ali konkurencija Morinija i MV Aguste u klasi od 100 cc stvorila je potrebu za većim motorom za šire natjecateljsko područje u klasi od 125 cc. Tako je Piaggio razvio 98 u Super Sport, s većim dvotaktnim motorom od 125 ccm koji će zabilježiti nekoliko pobjeda za talijanskog proizvođača u svojoj verziji sa čeličnom karoserijom. Napravljena je još jedna aluminijska inačica, ali s problemima jer metal nije bio krut, što je stroj činilo nestabilnim pri većim brzinama.
Pedesete godine prošlog stoljeća otvorile su novu eru dizajna za Vespine trkaće motocikle, koji su se pojavili kao aeronautički hommage korijenima tvrtke. Piaggio je predstavio noviji Super Sport koji je ponovno imao 125 cc dvotaktni motor za snagu. No čini se da je dizajn ovog skutera više nalik biciklu. Ovaj je stroj bio izrađen od aluminijske legure i zakovica od legure, slično avionu. Također je imao mjehurić spremnika između sjedala i upravljača koji je doista dio većeg spremnika goriva ugrađenog za pokrivanje većih udaljenosti. Upravljač je sada bio niži od originalnih Vespi, s oblogom sada iznad i ispred upravljača, slično trkaćim motociklima tog vremena. Ova izdržljivija letjelica bila je sposobna postići maksimalnu brzinu od 80 mph i ostvarila je nekoliko pobjeda, uključujući završetak 1-2 na Velikoj nagradi Bologne s vozačima Giuseppeom Cauom i Dinom Mazzoncinijem.
Vespe su pobjednici, ali što drugo?
Činilo se da je Piaggio postigao uspjeh u utrkama sa svojim Vespama, ali bilo je još pobjeda i rekorda. Marka je također imala problema s Innocentijem, drugom talijanskom tvrtkom za skutere, koja je pobijedila Piaggio u prvoj nacionalnoj utrci motornih skutera na Circuito di Genova 1948. Piaggiove Vespe vratile su svoju hrabrost pobjedom sljedeće godine na stazi u Napulju, ali to nije bilo dovoljno. To je potaknulo stvaranje Super Sport Montlheryja.
Piaggio je odveo Montlhery s tri njegova vozača na francusku stazu Montlhery gdje su nastavili s obaranjem 17 svjetskih rekorda uključujući najveće prosječne brzine u više od sat vremena, 100 milja, 500 milja, 1000 km i 10 sati. Motocikl koji je postavljao rekorde nije izgledao previše poput bicikla, više poput automobila zahvaljujući visokim prednjim i stražnjim krajevima s oblikovanim oblogama koje pomažu pri usmjeravanju vjetra za održavanje tih većih brzina.
Ako Montlhery nije izgledao dovoljno čudno, njegov nasljednik, Siluro, skrenuo je ulijevo u odnosu na izvorni dizajn skutera. Siluro, ili “torpedo” u prijevodu, više je ličio na raketu ili mlazni automobil. Postojale su dvije verzije koje su simultano testirane kako bi se vidjelo koja će postići stabilnu veliku brzinu, u jednoj je bio naprijed okrenut vozač, dok bi u drugoj “vozač” bio na koljenima.
Skuter nalik torpedu pokretao je dvotaktni jednocilindrični motor sa suprotnim horizontalnim klipovima koji je proizvodio nevjerojatnih 18 KS, a koji je također radio na alkohol. Kako je funkcioniralo, jedno vratilo je imalo dva klipa koji bi se gurali prema sredini, a svaki je radio sa svojim karburatorom. Ovaj neobičan stroj napravljen je namjenski kako bi oborio rekord “stajaćih kilometara”, trčeći 100 metara od zaustavljanja. Siluro je oborio rekord iz 1951. dostigavši prosječnu prosječnu brzinu od 171 km/h (106 mph) za 20,24 sekunde.
Posljednja kockasta zastava
Na kraju su Piaggiovi dani jurnjave za brzinom došli do kraja i Vespa je vraćena u oblik koji više liči na skuter. Novo iskovani 125 6 Giorni bio je izdržljiv i brz stroj koji je mogao izdržati vremenske uvjete i odmah je uključen u utrke izdržljivosti kako bi dokazao snagu Vespe. Ova konkretna verzija imala je izdržljiviji okvir i uključivala je mjesto za rezervnu gumu. Osvojit će Nacionalni trofej i zaraditi devet zlatnih medalja među svojim prijavama na 26. Međunarodnom šestodnevnom suđenju (sada Međunarodni šestodnevni enduro) događaju. Očito je to bilo dovoljno za pobjedu i postizanje rekorda za Piaggio, koji je nedugo nakon toga povukao svoje Vespe iz utrka.
Tridesetak godina kasnije, Piaggio je razmišljao o povratku utrkama i počeo je pripremati potencijalne prijave za utrku Pariz-Dakar. Projekt je odbačen, zajedno s tri od četiri prototipa Vespe za reli koji su napravljeni posebno za događaj.
Uzimajući u obzir napore koje je Piaggio uložio da skupi toliko pobjeda i rekorda, bilo bi zanimljivo vidjeti kako bi tvrtka svoj eksperimentalni inženjering ugradila u svoje skutere kroz desetljeća. Ali možda je tako bilo i najbolje. Vespa je svjetski poznata, što pokazuje odaziv na 80. rođendan skutera. I premda Piaggio danas možda neće ući u svoje Vespe niti pokazati svoje inovativne vještine u utrkama kao proizvođač, srećom njegovu sudbinu ne moramo prepustiti mašti. Kao što će YouTube pokazati, ljudi imaju i uvijek će pronaći način da se utrkuju u nečemu s kotačima.
