Kočnice u DTM-u: Tehnologija na visokom nivou
Kočnice su jedan od najvažnijih aspekata performansi trkaćeg automobila, a u DTM-u (Deutsche Tourenwagen Masters) svaki detalj ima svoju težinu. U ovom prvenstvu, kočnice su standardizirane i ograničene na tri seta po sezoni, što znači da timovi moraju pažljivo planirati i optimizirati njihovu upotrebu. Opskrbljeni AP Racing, automobili su koristili 380 mm ugljične/ugljične diskove debljine 32 mm koji se interno odzračuju. Osim toga, AP je timovima isporučio svoje ‘Radi-Cal’ čeljusti od šest klipa, što dodatno poboljšava kočione performanse. Vrijedno je napomenuti da je ABS bio zabranjen, što dodatno povećava razinu vještine vozača u kontroliranju vozila tijekom kočenja.
Vožnja ih: Bernd Schneider
Bernd Schneider, jedan od najpoznatijih vozača DTM-a, opisuje svoje iskustvo s ovim automobila i tehnologijom koja ih pokreće. Na čelu inženjerskog tima bio je Gerhard Ungar, čiji je cilj bio postizanje maksimalne brzine utrke, a ne nužno osvajanje pozicija pole. Schneider naglašava kako su performanse CLK-a bile ključne za njihov uspjeh. Godina 2000. bila je posebna jer su svi timovi koristili iste gume, što je značilo da su se revnosno natjecali bez prednosti koje su prethodno imali s različitim dobavljačima poput Michelin i Bridgestone.
U tom trenutku, Dunlop je bio jedini dobavljač guma, što je značilo da su timovi imali na raspolaganju samo pritiske guma i vrlo lagana podešavanja u postavkama vozila. Schneider objašnjava kako je u starim DTM automobilima bilo mnogo više prilagodljivosti, uključujući aktivne ovjese i dinamički balast koji bi se prilagođavao tijekom vožnje kako bi se optimizirala raspodjela težine. Međutim, u automobilu iz 2000. godine, izbor je postao uski i vozači su se morali fokusirati na pronalaženje najboljeg kompromisa s dostupnim opcijama.
Schneider također ističe fizički izazov vožnje ovih automobila. Iako su bili prilično fizički zahtjevni, servo upravljač omogućio je lakše upravljanje nego u staroj C-klasi. CLK je imao superiorne sustave hlađenja ispušnih plinova, što je vozačima omogućilo da izdrže veće temperature u vozilu, za razliku od C-klase koja je ispušne plinove slala niz tunel za prijenos, čime su im stopala i noge postajale izrazito vruće.
Schneider je također primijetio da razlike u performansama između starih i novih automobila nisu bile velike. Novi automobil iz 2000. bio je samo oko 8/10 sporiji od klase C-klase ’96. Iako su gume bile manje, kvalifikacijske gume značajno su utjecale na tempo, što je svakako pridonijelo konkurentnosti. Tijekom utrka, vrijeme kruga novog automobila bilo je često bliže, pa i brže od prethodnika, što je bilo iznenađujuće za vozača, s obzirom na to da su se natjecali s Opelskim automobilima koji su koristili Spiess za izgradnju svojih motora. Schneider priznaje da su imali izazova u usporedbi s timom Opela, koji je zahvaljujući svom iskustvu stvorio bolje podešene motore.
