Mnogi ambiciozni vozači relija odrasli su gledajući svog heroja Colina McRaea kako izvodi savršen zavoj s ručnom kočnicom u blatnoj velškoj šumi. Možda su sanjali o repliciranju te zabave tijekom svoje sljedeće uzbudljive vožnje u svom cestovnom Subaru WRX STI. Čak je i Subaru razumio te težnje i ugradio pametan uređaj u pogon vozila.
Diferencijal vozačevog kontrolnog centra (DCCD) mogao bi trenutno otvoriti središnji diferencijal STI-a kad god bi vozač povukao ručicu ručne kočnice. Rezultat je bio otprilike jednako jednostavan kao što je Subaru ikad napravio klizanje STI bez dodavanja gumba za “drift”.
Povucite ručnu kočnicu i DCCD će znati za to
Mehanička ručna kočnica otprilike je stara škola kao i bilo koja automobilska komponenta i čini se komično jednostavnom u usporedbi s ostatkom WRX STI. Povlačenjem poluge pokreće se sajla koja pričvršćuje papučicu na stražnje kočnice za držanje vozila mirnim dok je parkirano. Međutim, u STI, prekidač također šalje vitalne informacije DCCD kontroleru. Signal ide do upravljačkog modula koji otpušta spojku središnjeg diferencijala. Isti sustav prati i druge signale, uključujući brzinu kotača, kočenje, položaj gasa i ponašanje u zavojima.
Rani WRX STI za američko tržište, koji je lansiran za modelsku godinu 2004., imao je planetarni središnji diferencijal s elektronički kontroliranom spojkom. Ako nikakva struja ne dođe do zavojnice DCCD, normalna distribucija momenta bila bi 35% naprijed i 65% straga. Sustav bi mogao progresivno primijeniti struju na zavojnicu kako bi povećao utjecaj kvačila i prilagodio sustav bliže raspodjeli 50:50. Kad bi se spojka otpustila, planetarni središnji diferencijal bi se vratio na standardnu raspodjelu 35:65.
Ako je vozač povukao ručnu kočnicu dok je vozilo u pokretu, središnji diferencijal bi se inače odupirao svakoj razlici u brzini između dviju osovina, ali ovdje je DCCD regulator umjesto toga otpustio tu spojku. Zbog toga su stražnji kotači dramatično usporili zbog ručne kočnice, dok su se prednji kotači nastavili okretati i upravljati automobilom. I to je ovu jednostavnu napravu učinilo savršenom za izvođenje klizanja izazvanog ručnom kočnicom. Elektronika je “znala” da ne trebaju rješavati ovaj čudni događaj vuče, pa se nisu morali boriti s njim čvršćim povezivanjem osovina.
Subaru je bio savršeno svjestan što njegovi inženjeri rade i otklonio je svaku potencijalnu dvosmislenost. U svojim informacijama o tehničkom izdanju, proizvođač automobila rekao je da će ovaj uređaj omogućiti vozilu da zanosi kada su stražnji kotači blokirani, dajući mnoštvo ideja novim vlasnicima koji čitaju tu dokumentaciju.
AWD obično čini okretanje ručne kočnice mnogo kompliciranijim
U halcyon rally danima prije nego što je AWD bio obavezan za pobjedu, natjecateljima je bilo mnogo lakše izvršiti savršen zavoj ručnom kočnicom. U tom su slučaju samo povukli šipku, budući da nije bilo središnjeg diferencijala i potrebe za upravljanjem koordiniranjem prednje i stražnje osovine. Ali u automobilu s pogonom na sve kotače pogonski sklop povezuje dvije osovine, a središnji diferencijal njime upravlja, dopuštajući prednjoj i stražnjoj osovini da se okreću različitim brzinama kada je to potrebno.
AWD sustav također treba način da ograniči prekomjerno diferencijalno djelovanje kako bi tehnika mogla distribuirati moment gdje i kada je to potrebno. A stvari neće funkcionirati za normalan manevar skretanja ručne kočnice jer pomicanje stvara razliku u brzini između prednje i stražnje osovine. Vozač želi da se stražnji kotači usporavaju ili blokiraju dok se prednji kotrljaju, a obično bi se blokada središnjeg diferencijala pretvorila u mehaničku zabavu.
Ručna kočnica nije bila jedina kontrola vezana uz DCCD jer je kontroler mogao smanjiti uključivanje LSD spojke tijekom rada ABS-a i konvencionalnog kočenja. Sustav bi također mogao prilagoditi uključivanje spojke kako bi ograničio uske zavoje i mijenjao uključivanje na temelju brzine kotača i podataka o skretanju. Drugim riječima, DCCD je bio aktivni sustav upravljanja pogonskim sklopom koji je mogao kontinuirano mijenjati ponašanje vozila na temelju onoga što automobil i vozač rade. Imao je čak i kotačić koji je vozaču omogućavao ručno podešavanje sustava.
Mitsubishi je ponudio sličnu značajku u svom Lancer Evolutionu, koji je došao u SAD za model 2003. godine. U tom automobilu, kada je vozač povukao ručnu kočnicu tijekom kretanja, središnji diferencijal se prebacio u slobodno stanje, što je olakšalo blokiranje stražnjih kotača. Mitsubishi je uveo taj sustav na Evolution VII i nije iznenađenje da su i Mitsubishi i Subaru bili vrlo uspješni u reli utrkama.
Subaru je DCCD učinio još sofisticiranijim
Zadovoljan svojim originalnim izumom na prvom američkom tržištu STI, Subaru je udvostručio za model 2006. godine. Uveo je opsežno revidirani sustav, mijenjajući osnovnu distribuciju okretnog momenta s prethodnih 35:65 sprijeda na stražnju stranu na 41:59. Tvrtka je također dodala mehanički mehanizam s ograničenim proklizavanjem osjetljiv na okretni moment koji je radio s postojećim elektronički kontroliranim LSD-om. Senzor kuta upravljanja dao je kontroloru još jedan način da usporedi ono što vozač traži s onim što se događa na cesti.
Uz ovaj novi sustav, mehanički LSD dodao je element nijanse. Kad bi vozač aktivirao parkirnu kočnicu, DCCD kontroler bi otpustio LSD elektromagnetske spojke. U isto vrijeme, mehanički mehanizam ograničenog proklizavanja ostao je dio središnjeg diferencijala i nastavio je pružati određenu ograničavajuću silu. To je značilo da središnji diferencijal nije bio potpuno slobodan čak ni nakon uklanjanja sile elektroničke spojke.
Elektronički kontrolirani dio blokade središnjeg diferencijala i dalje bi se otpuštao točno kad bi se pritisnule stražnje kočnice. Ali ovaj se sustav nije odmah prebacio na potpuno otvorenu postavku zaključavanja od 0%, a kasnija mehanička/elektronička DCCD vozila imala su još jedan izvor ograničenja diferencijala koji prva verzija nije imala.
Subaru je nastavio nuditi sustav trikova na svojim WRX STI proizvodima još jedno desetljeće. Do modela iz 2016. vozilo je imalo mehanički i elektronički kontrolirani središnji diferencijal s ograničenim proklizavanjem s nominalnim okretnim momentom u omjeru 41:59, tri automatska načina rada i šest ručno odabranih postavki zaključavanja diferencijala. Tada je tvrtka promijenila svoj pristup.
Posljednji STI prebačen je samo na elektroničku DCCD kontrolu
Godine 2018. Subaru je uklonio mehanički središnji LSD element i napravio DCCD potpuno elektroničkim. Nominalna raspodjela okretnog momenta je ostala, kao i tri automatska načina rada i šest ručnih odabira zaključavanja, ali Subaru je napravio promjenu kako bi pružio brži, glatkiji odziv središnjeg diferencijala. Subaru STI iz 2020. također je imao funkciju privremenog puštanja u promet. Nakon što je vozač ručno odabrao početnu LSD postavku zakretnog momenta i zaustavio automobil, privremeno povlačenje parkirne kočnice smanjilo bi taj zakretni moment. Zaslon je prikazivao postavku koju je odabrao vozač, a otpuštanjem parkirne kočnice ona bi se ponovno uspostavila.
Dakle, sama ručna kočnica još uvijek je bila dio DCCD upravljačke logike sve do kraja STI-a za američko tržište. Na kraju, međutim, Subaruova dokumentacija nije spominjala pokretnu ručnu kočnicu, za razliku od ranijih dana kada je viđena kao dio akcije.
Reli razmišljanje skriveno ispod cestovnog automobila
Takav fokus na tehnologiju skretanja ručne kočnice nije iznenađenje, s obzirom na izvanredan uspjeh Subarua na brzim etapama Svjetskog prvenstva u reliju. Počeo se natjecati 1990. s Legacyjem i debitirao sa svojim reli automobilom temeljenim na Imprezi 1993. Tvrtka je osvojila tri uzastopna WRC prvenstva proizvođača od 1995. do 1997. uz podršku legendarnih vozača poput McRaea i Carlosa Sainza.
Proizvodni STI, koji je debitirao u Japanu 1994., definitivno je bio pod utjecajem ovog reli iskustva, oblikovanog u okruženju u kojem trakcija nije bila samo držanje automobila usmjerenog ravno naprijed na suhom kolniku. Funkcija ručne kočnice možda je najčišći primjer sposobnosti reli stila koja se ulijeva u proizvodni automobil.
Iako su namjera i tehnologija definitivno postojali, Subaru još uvijek nije dao sve od sebe s ovom posebnom funkcionalnošću. Nije uključivao animiranu grafiku driftanja na kontrolnoj ploči, uveo teatralni poseban način rada ili pokrenuo marketinšku kampanju koja bi vlasnicima rekla što mogu učiniti. Umjesto toga, tvrtka je jednostavno ugradila tu funkciju u automobil i bila je savršeno sretna ako su vlasnici željeli isprobati njegove mogućnosti u svoje vrijeme.
Izvori: Subaru, Mitsubishi.
