Tri divlje američke vožnje iz Gridlife Special Stage ATL

Motosport je lončić za pomicanje granica aerodinamike, prianjanja i pogonskih sklopova. Povijesno gledano, to je uglavnom bila domena profesionalnih timova s ​​višemilijunskim proračunima za razvoj, otmjenim softverom za simulaciju i zračnim tunelima.

Međutim, napredni proizvodni procesi, poput CNC strojne obrade i kompozita, te moćan inženjerski softver došli su nadohvat ruke graditeljima garaža i manjim trgovinama s malo inženjerskog znanja i iskustva. Sankcioniranje tijela kao što je Gridlife i njegovih razreda s labavim pravilnikom omogućuje ovim manjim graditeljima da budu kreativni. Rezultat su neke doista divlje građevine koje se približavaju sofisticiranosti profesionalne razine.

Iako je Gridlife započeo kao mjesto za Honde i druge uvozne automobile kako bi krenuli na stazu, najluđi automobili na nedavnom događaju Special Stage ATL održanom na Roadu Atlanta bili su iz dobrog starog SAD-a A.

Ford Mustang GT iz 1999

Kada sam ugledao siluetu posljednjeg modela Mustanga kako prolijeće, očekivao sam da će je pratiti zvučni zapis krupnog V-8. Umjesto toga, Mustang broj 24 koji je vozio AJ Hartman ispustio je visoko zavijanje popraćeno turbo piskavim zvukovima, koji su bili pomalo drndajući.

To je zato što je tvornički 4,6-litarski V-8 s jednom bregastom osovinom davno odbačen zbog 3,5-litrenog Ecoboost V-6 iz F-150. Kada je Hartman izvršio zamjenu 2016., bio je jedan od prvih koji je pokrenuo turbo V-6 u drugom automobilu. Novodostupni upravljački paket motora iz Ford Performancea pomogao je pojednostaviti ožičenje. Motor daje oko 340 konjskih snaga na stražnje kotače. Ecoboost motor potpomognut je ručnim mjenjačem sa šest stupnjeva prijenosa iz V-6 Mustanga iz 2011. godine.

Hartman vozi svoj Mustang u Gridlife Grand Touring klasi trkaćih kotača, koja je za automobile koji imaju omjer snage i težine od 8,9 lbs/KS. Kako ćete postići tu metu ovisi o graditelju, ali teži automobili smiju imati šire gume. Većina automobila u klasi ima V-8 ispod haube, a potpuno aluminijski V-6 štedi samo oko 85 funti u odnosu na tvornički Mustang GT V-8, tako da se prednosti Ecoboosta možda ne čine vrijednima truda. “To je jedinstvena zamjena, pa sam je jednostavno želio napraviti”, šali se Hartman. Fleksibilnost da postanete kreativni unutar strukture razreda ono je što Gridlife čini tako zabavnim.

Ecoboost motor nije jedina komponenta iz novijeg Forda u Hartmanovom Mustangu. Umjesto žive stražnje osovine, Mustang ima cijeli stražnji podokvir i neovisni stražnji ovjes iz modela šeste generacije (S550). Dobro postavljena ručna osovina može biti brza na stazi, ali obično su teže od novijih neovisnih postavki, a postavke nagiba i nožnih prstiju ne mogu se lako podesiti—što je važno za postizanje maksimalnog stražnjeg prianjanja. Neovisni ovjes SVT Cobra je zamjena za Mustange iz 1999., ali Hartman pripisuje svoj izbor cijeni i dostupnosti. “Lako je pronaći stražnji kraj S550 po mnogo jeftinijoj cijeni. Našao sam kompletan podokvir spreman za rad sa 3,55 stražnjim zupčanicima za 600 dolara”, objašnjava on u postu na forumu.

Hartman, koji vodi istoimeni AJ Hartman Aero, od 2015. proizvodi razdjelnike od ugljičnih vlakana, ventilacijske otvore i krila za stazu. Njegov Mustang izlog je sposobnosti njegove tvrtke. Većina karoserije izrađena je od kompozitnog materijala, poput ispupčenih produžetaka blatobrana od ugljičnih vlakana, koji su potrebni za postavljanje masivnih kotača 19×11 Apex obuvenih u gume Toyo Proxes R širine presjeka 305 (specifična guma za tu klasu). Ogromno krilo s labuđim vratom, poput onog na Mustangu GTD, zavezano je za kavez, a prednji razdjelnik strši poput brade nekog bivšeg kasnonoćnog voditelja.

Radikalne izmjene koje je Hartman napravio na svom Mustangu, zajedno s malo gužve za volanom, bile su dovoljne za treće mjesto u jednoj od četiri utrke Gridlife Grand Touringa ovog vikenda.

Oldsmobile Cutlass iz 1970

U polju koje se prvenstveno sastoji od kasnih modela Honde, Subarus i Corvette, ovaj se Cutlass isticao poput umirovljenika na rejvu. No, Olds s velikim tijelom (i velikim krilima) u vlasništvu Pata Gormana, a kojeg je vozio Jackie Ding, bio je više nego sposoban to učiniti na stazi s mnogo novijim metalom.

Za razliku od gore navedenog Mustanga, koji vozi kotač na kotač, veliki Cutlass natjecao se u Gridlifeovoj klasi Track Modern Time Attack, gdje se natjecatelji utrkuju sa vremenom kako bi postigli što brže vrijeme kruga. Pravila klase Track Modern propisuju da automobili moraju koristiti gume s odobrenjem DOT-a koje nisu ljepljivije od gaznog sloja 60. Šasija (okvir, točke preuzimanja ovjesa, itd.) mora ostati tvornička, a svi razdjelnici i krila koji generiraju potisnu silu moraju biti donekle unutar granica tvorničke karoserije.

Da bi mogao raditi s novijim strojevima, Cutlass je trebao nekoliko presađivanja i dosta rada. Gorman je svoj Oldsmobile Cutlass iz 1970. kupio kad je imao 13 godina za 1300 dolara. Bio je zaljubljen u cestovne utrke i odlučio je izgraditi svoj Olds u nešto što može podnijeti. Nakon što je stekao diplomu inženjera strojarstva na Sveučilištu Connecticut, primijenio je načela naučena u školi na svom automobilu.

Prvo je krenuo sa zamjenom motora. Nažalost za čistunce Oldsmobilea, Oldsov V-8 nije prošao kroz trenutnu verziju Cutlassa. Ono što živi ispod haube je LS7, 7,0-litreni motor sa suhim karterom koji je izvorno došao u C6 Corvette Z06.

Podržava LS7 je BMW mjenjač s dvostrukom spojkom koji se nalazi u automobilima poput M2 i M4. Gorman je želio trenutne izmjene sekvencijalne trkaće kutije bez pretjeranih troškova. Švedska tvrtka DomiWorks izrađuje adaptersku ploču za spajanje velikog V-8 s BMW-ovim mjenjačem, a kontrolna kutija tvrtke CANformance Engineering zamjenjuje tvorničke mozgove i omogućuje podešavanje točaka prijenosa i intenziteta.

Nažalost, Oldovi su imali problema s otmjenim BMW mjenjačem koji je zapeo u neutralnom položaju pri prebacivanju u niži stupanj prijenosa i povraćao transmisionu tekućinu. Gorman i Ding odlučili su rano umiroviti Cutlass kako ne bi zamazali stazu i upropastili sesiju ostalim natjecateljima. Budite uvjereni, Gorman’s Cutty će se vratiti na pravi put, bolji nego ikada.

Chevrolet Camaro iz 1967

Jedino pravilo Gridlifeove klase Unlimited time attack je da nema pravila. (U redu, u redu, vrlo malo pravila). Metanol, dušikov oksid, naknadni hibridni sustavi i trkaće gume su poštena igra. Zapravo, jedini uvjet je da automobil mora imati zatvorene kotače.

Mike Dusold uzeo je k srcu prirodu predavanja bez ograničenja i pobjegao s njom. Dusold je proveo posljednjih 10 godina pretvarajući svoj Camaro iz 1967. u trkaći automobil namijenjen rušenju rekorda staze. Iako je nazivanje ovog Batmobilea opremljenog zračnom utičnicom, karoserijom od ugljičnih vlakana, cijevastom šasijom Camarom više stvar semantike.

Mike i njegov tim iz Dusold Designs naizgled su bacili sve motorističke trikove iz knjige na Camaro. Prednje opruge i amortizeri ugrađeni su unutra i pokreću se polugama poput trkaćeg vozila s otvorenim kotačima. Ogromna prednja krila izgledaju ravno s automobila Pikes Peaka (i doista, Dusold je vozio Camaro na Pikes Peaku). Pri brzini struže tlo i prska impresivnu količinu iskri. Kako bi se izborio s dijelom otpora koji stvara masivno prednje krilo, prednja rešetka poput rampe—slična onoj na novom Charger Daytoni—usmjerava zrak preko karoserije umjesto da ga ometa kroz tvorničku rešetku. Raspored rešetke urezan je u prostor motora, tako da se hladnjak morao premjestiti u prtljažnik.

Naravno, čudovišni motor pokreće ovaj ludi stroj. 7,0-litarski V-8 baziran na LS-u unosi lažne količine pojačanja koje nadovezuje jedan, masivni Garret turbopunjač od 88 milimetara. To je dobro za više od 1300 konjskih snaga potpomognutih ozbiljnim poslovnim sekvencijalnim mjenjačem sa šest stupnjeva prijenosa francuskog proizvođača SADEV.

Dusold je rekao da je vozio oko 202 mph na Road Atlanta ravnim leđima, što je brže od onoga što mogu postići IMSA-ini vrhunski GTP automobili. S takvim brzinama, nije ni čudo što je pobijedio sljedećeg najbližeg konkurenta za gotovo dvije sekunde.