Nissan GT-R: Godzilla – AutopressHR
Priča o GT-Ru počinje 1969. s prvom generacijom posebne verzije Nissanovog modela Skyline. Skyline je ime koji je Nissan-Datsun naslijedio od proizvođača Prince nakon spajanja, a sredinom 1960-ih godina već su postizali uspjehe u japanskim trkaćim serijama. Sportska verzija Skylinea u imenu nosi dodatak GT-R (Gran Turismo Racing), što djelom odražava i internacionalno brendiranje ovog modela. Prva generacija (1969. – 1972.) često je zvana i japanskim nadimkom Hakosuka, a druga generacija Skylinea GT-R proizvodila se samo 1973. Ti su automobili koristili 2.0 redne šestcilindarske motore s rasplinjačima i stražnji pogon. Do kraja 1980-ih Skyline dobiva jače i turbo verzije, ali ne i GT-R verziju. Povratak Skylinea GT-R s trećom generacijom godine 1989. izazvao je takve reakcije da ga je australski časopis Wheels nazvao Godzilla: čudovište iz Japana počelo je osvajati sva prvenstva na kojima se utrkivalo.
Poznata pod kodom šasije R32, ta je generacija zadala formulu uspjeha Skylinea GT-R za idućih gotovo četvrt stoljeća: redni šestcilindarski biturbo motor i pogon na sve kotače. Još su više trkaće orijentirane bile verzije NISMO (Nissan Motorsport International Limited, športski odjel Nissana osnovan 1984.) i N1, i na koncu V Spec I i II N1, s aluminijskim haubama, bez klime, tepiha, s lakšim svjetlima, više otvora za zrak i hlađenje, jačim kočnicama itd. R33, četvrta generacija, proizvodila se od 1995. do 1998., a koristila je unaprijeđenu aerodinamiku, diferencijal i ABS sustav. Peta generacija, R34 (1999. – 2002.), kulminacija je i posljednja verzija Skylinea GT-R. Od multifunkcijskog monitora u kabini, preko haube i difuzora od ugljičnih vlakana, do novih amortizera, posebne verzije R34 bile su odraz predanosti tehnološkom razvoju japanske autoindustrije. RB26DETT (RB serija, 2.6 l obujma, dva bregasta vratila u glavi, elektroničko ubrizgavanje, twin turbo) motor dobiva keramičke turbine, ATTESA ET-S Pro sustav pogon na sve kotače (slanje snage motora na prednje i stražnje kotače, i posebno na lijevi i desni stražnji kotač) koristi nekoliko senzora g-sile i mjeri brzinu svakog pojedinog kotača 1000 puta u sekundi (sukladno čemu distribuira snagu na osovine i kotače), a tu su i posljednji put Super HICAS (sustav zakretanja stražnjih kotača) i ručni mjenjač. Godine 2007. dolazi potpuno novi automobil koji sa Skyline GT-R dijeli samo dio imena, stil stražnjih svjetala i nastavljanje broja koda šasije, R35.
Razdvajanje Skylinea i GT-Ra omogućilo je dizajniranje karoserije koja ima dobra aerodinamička svojstva pa se ne moraju koristi vizualno agresivni spojleri. No, možda najdrastičnija promjena za vozača je izbacivanje ručnog mjenjača iz R35 GT-Ra. To oduzima dio zadovoljstva vožnje auta, ali Borg Warnerov automatik s dva kuplunga dobro je programiran i za vožnju pod punim gasom, ali i za smireniju vožnju. Prebacuje brzine za oko 200 ms, a slično vrijeme postižu i suvremeni automatici (treptaj ljudskog oka traje 100-400 ms). ATTESA ET-S pogon je za R35 posložen i programiran drugačije nego na R32, R33 i R34. Na Skyline GT-R, motor šalje snagu u mjenjač, zatim u centralni diferencijal/centralnu prijenosnu jedinicu, a iz nje se dalje šalje na stražnji i prednji diferencijal; posebnost Skyline GT-Ra je bila ponašanje blisko pogonu na stražnje kotače, jer na prednje se nije ni u kojim uvjetima slalo više od 50% snage. R35 koristi distribuciju do 50:50 za prednje i stražnje kotače, ali uz drugačije programiranje uvjeta slanja snage. Novi se sustav i mehanički razlikuje od prethodnog: motor snagu šalje kardanom do stražnje transaxle jedinice (eng. transmission + axle, prijenos + osovina, komponenta koja objedinjuje mjenjačku kutiju i diferencijal), zatim se drugim kardanom dio snage šalje na prednji diferencijal. Tako se postigla povoljnija distribucija težine. Za razliku od prošlih generacija, R35 ne koristi ni HICAS, a jedna od marketinških fora pri predstavljanju automobila bila je tvrdnja kako R35 nema svjetla koja se zakreću s volanom jer prebrzo mijenja smjer, što nije daleko od istine.
Motor je aluminijski 3.8 biturbo V6 (paralelna konfiguracija; obje turbine rade istovremeno i kroz puni raspon okretaja), s turbinama integriranim u ispušne grane (umjesto da su odvojeni elementi, tako se smanji ukupna težina), košuljicama cilindara tretiranih za niski koeficijent trenja, magnezijskim karterom (Mg je lagani metal), kontinuiranim variranjem tajminga usisnih ventila i drugim tehnologijama koje ga čine jakim, ali i efikasnim motorom. Uz mijenjanje postavki automobila za ovjes, pogon i kontrolu stabilnosti, R35 ima raspon ponašanja od napetog trkaćeg do laganog krstarećeg: na soft postavkama mijenja brzine nenametljivo i rano, i potpuno se normalno vozi na laganom gasu i pri malim brzinama. Na R postavkama, čuje se šištanje turbina pod haubom i vrištanje iz auspuha iza automobila. I R35 je predstavljen u raznim posebnim izvedbama, poput NISMO edicije sa 600 KS, prilagođenim ovjesom i kočnicama, ugljičnim aerodinamičkim paketom i titanijskim ispušnim sustavom. Telemetrija na infotainmentu (razvijen u suradnji s firmom Polyphony Digital, autorima serijala igara Gran Turismo) omogućuje praćenje raznih sustava i podataka: od temperature ulja, preko tlaka turbina, do akceleracije.
Premda je GT-R unaprijeđivan kroz sve godine proizvodnje (NISMO N-Attack verzija od 2013. u svojoj kategoriji drži 11. mjesto po vremenu kruga na Nürburgringu: Nissanovo mjerenje pokazalo je 7 minuta i 8.68 s), vrijeme ga sustiže; drugi proizvođači izbacuju svoje automobile u istoj niši. Planiran je novi GT-R, R36, ali ne treba ga očekivati još nekoliko godina. Prije toga će se proizvesti edicija GT-R50 u samo 50 primjeraka (i cijenom od oko milijun eura, 6-7 puta višom od standardnih edicija), nazvana u čast 50. obljetnice imena (Skyline) GT-R i to će s 721 KS biti najjači tvornički GT-R.
