Crash test i to 50 godina prije Mate Rimca i Hrvatske i to u komunističkoj Češkoslovačkoj koja je lansirala Škodu 100 brzinom od 48 km/h i to na raketni pogon

Pola stoljeća “udaranja auta u zid” i to na reketni pogon! Kako su to uspjeli iza Željezne zavjese i kako to da Škoda nije bila najlošija, već jedna Zastava? Kako to nikada nije uspjelo “Jugovićima” kojima su prije 36 godina crash test napravili Ameri i napisali: – Yugo je bio najgore ocijenjen auto ikada na crash testu!

U Jugoslaviji onako po naški, odokativno i Amerikanci im nisu vjerovali te su 1986. sami napravili crash test Yuga i ocijenili ga katastrofalnom ocjenom, koju nikada nitko prije, a ni kasnije nije dobio. Punih 84 godine od prvog crash testa, onog u DKW-u (Audiju) te 50 godina nakon Škode u Češkoslovačkoj Mate Rimac je izveo prvi samostalni i verificirani hrvatski crash test, onaj Nevere!

No ovo je povijest probnih sudara, crash testova, u Škodi, u Češkoslovačkoj, a na kraju u Češkoj republici!

Škodu 100 je raketa na parni pogon zabila u zid brzinom od 48 kilometara na sat, a automobil je nakon udarca bio u relativno dobrom stanju.

U Češkoj Republici (i prije u Čehoslovačkoj) testovi sudara održavaju se više od 50 godina, a tvornica Škoda odigrala je pionirsku ulogu, naravno u komunističkom svijetu. U onom realnom, prvi je to učinio tada DKW (Audi) i to još daleke 1938.

Prvi test sudara za homologaciju vozila proveo je u Češkoslovačkoj 1972. godine tadašnji Čehoslovački istraživački institut za motore (Ústav pro výzkum motorových vozidel ali ÚVMV), istraživački centar koji je na razne načine pomogao u razvoju automobila. A prvi automobil koji je ubrzanjem poslat u zid bila je Škoda 100. Tada je češka tvornica željela svoje automobile izvoziti na zapadna tržišta – točnije u Francusku – i trebala je homologacija, koja u nekadašnjem Istoku još nije bila potrebna. zemlje bloka. Zahtjevi homologacije uključivali su test sudara prema tada novoj regulativi Europske ekonomske zajednice.

Prvi sigurnosni parametar bilo je pomicanje stupa upravljača prema unutrašnjosti automobila. Iste 1972. godine ÚVMV je postao ovlašteni ispitni laboratorij Saveznog ministarstva prometa Čehoslovačke Socijalističke Republike, koji je imao pravo davanja homologacije.

Prvi dokumentirani homologacijski testni sudar dogodio se na mjestu ÚVMV u blizini praške zračne luke Ruzyně u svibnju 1972.

“Ostaci asfaltne ispitne staze još uvijek se mogu vidjeti na kartama ili hodanjem do prometne promatračke platforme zračne luke”, kaže Rudolf Tesárek, koordinator Škodinog laboratorija za sudare. Uz asfaltnu podlogu i betonsku barijeru, koje danas više nema, bilo je potrebno pripremiti i opremu za crash test, a stazu i svu potrebnu opremu izgradili su i proizveli djelatnici ÚVMV-a, također projektiran je i ispitan pogonski uređaj – parna raketa, kojom je automobil ubrzan do potrebne ispitne brzine. U to vrijeme osnovna ispitna oprema sastojala se od spremnika za vodu i električnog generatora na dizelski pogon. Spremnik rakete najprije se punio vodom, koja se uz pomoć električnih zavojnica za grijanje pretvarala u visokotlačnu paru, a kada bi se postigla željena temperatura i tlak, mehanički bi se otvarala mlaznica rakete i para – uz vrlo glasno šištanje – pokrenu raketu. Automobil je tako dobio ubrzanje sa stražnje strane, a cijeli sklop je putovao duž tračnice koja je završavala oko pet metara od betonskog zida. Na kraju je parna raketa udarila u klinastu kočnicu koja ju je zaustavila dok je automobil nastavio naprijed.

Došli su jednako tako i francuski inženjeri

Dvije verzije ovog uređaja mogu se vidjeti na fotografijama iz razdoblja, budući da su bile popraćene značajnim razlikama zbog gubitaka topline tijekom hladnih razdoblja, osoblje Središnje sigurnosne grupe Ministarstva obrane kasnije je opremilo projektil izolacijom i oblogom “Sve što danas imamo je nažalost replike raketa – original je ukraden kad se istraživački centar preselio,” kaže Tesárek.

Prvi automobil koji je prošao homologacijski test bila je žuta Škoda 100 koju je trebalo voziti uz fiksnu prepreku brzinom od 48,3 km/h s tolerancijom od približno plus pet kilometara na sat. Brzina je određena empirijski utvrđenim formulama i iskustvom tadašnjih ispitnih inženjera. Osnovni parametri za izračune bili su težina vozila, količina vode i tlak zasićene pare.

Nakon što su izračuni obavljeni, osoblje je moralo provjeriti rezultate u praksi, a prije stvarnog testa, obavljeno je nekoliko probnih vožnji u suprotnom smjeru od ispitne staze.

Tijekom ovih testiranja vozač je sjedio u vozilu i zaustavljao ga na kraju staze, a raketu je i ovdje zaustavljala klinasta kočnica.Prilikom prvog testiranja bili su prisutni francuski inspektori iz francuske partnerske institucije UTAC. Dan prije dolaska djelatnici ÚVMV-a izveli su vježbu s rabljenim automobilom, a sutradan, nakon priprema koje su trajale cijelu noć, izveli su pravi probni sudar u prisustvu stranih inspektora.

Test je sniman brzom kamerom, naravno na klasičnom 35 mm filmu. Analiza i procjena je li pomicanje stupa upravljača u trenutku sudara bilo “u granicama norme” mogla se provesti tek neko vrijeme nakon testa, nakon razvijanja i obrade filma. I Škoda je položila test.

Prvi pokus dogodio se još daleke 1968.

Škoda je eksperimentirala s udarcima u prepreke i prije prvog homologacijskog testnog sudara u Čehoslovačkoj. Prema usmenim izvješćima svjedoka, prvi crash test u Mladoj Boleslavi obavljen je 1968.

„Bio je to zapravo više eksperiment. Automobil je, po svemu sudeći, pokrenut guranjem, pri čemu su pedale pričvršćene u potrebnom položaju uza zid u krugu tvornice automobila. Sudar se dogodio pri brzini od oko 20 km/h“, kaže Rudolf Tesárek, dodajući da o događaju nije sačuvan nikakav zapis.

Nakon ove početne faze, druge automobilske tvrtke iz zemalja istočnog bloka također su pokazale interes za testne sudare u Čehoslovačkoj. Postrojenje za testiranje u zračnoj luci Prag brzo je postalo nedostatno za potrebe testiranja, pa je 1975. Ministarstvo unutarnjih poslova otvorilo novi sigurnosni laboratorij u kompleksu Avia u praškoj četvrti Letňany. Bila je to natkrivena dvorana, gdje je za ubrzanje korišten padajući toranj, u kojem se ubrzanje osiguravalo utezima koji su padali na amortizere s visine četiri puta manje od duljine ispitne staze.

Taj centar je također već bio opremljen iza takozvane testne sanjke, koje su služile za dinamička ispitivanja dodatne opreme vozila poput krovnih nosača ili za ispitivanje sjedala, sigurnosnih pojaseva i drugih komponenti. Postojale su i druge ispitne opreme koje su osoblju omogućile provođenje testova u skladu s novonastalim propisima EEZ-a. Kasnije je dodana fiksna zaštitna ograda, a testovi zaštite putnika straga nastavili su se provoditi pomoću parne rakete na testnoj stazi Ruzyně, koja je radila do 1995.

Od obične staze do fenomenalnog i suvremenog labaratorija

U to je vrijeme ÚVMV privatiziran i to je ujedno bio početak povijesti crash testova u Škodinim vlastitim prostorijama. TÜV Bayern (sada TÜV SÜD), koji je preuzeo ÚVMV, izgradio je objekt u prostorijama Škodinog poligona u Úhelnicama, koji je počeo s radom 1996.

Prvi testni sudar obavljen je 21. listopada iste godine, kada je bijela Octavia prve generacije zabila se u barijeru. Inače, iste godine osnovana je i organizacija Euro NCAP koja se bavi neovisnom ocjenom sigurnosti automobila i čiji su ispitni zahtjevi stroži od onih za homologaciju.

2000.-2001. hala je obnovljena i proširena…

…50 do 100 metara. Razlog tome bilo je omogućiti vozilu da postupnije ubrzava oko prepreke tako da se položaj ispitnih lutki ne mijenja tijekom ubrzavanja. Pogonski sustav potom je postupno razvijao ÚVMV u suradnji s još tri češka dobavljača. “Padajući toranj je na kraju potpuno zamijenjen asinkronim električnim motorom kojim upravlja frekvencijski pretvarač”, kaže Rudolf Tesárek. Tijekom tog vremena razvijena je i jedinstvena hidraulička kočnica za poligon u Úhelnicama za zaustavljanje kolica sa saonicama.

Početak novog milenija značio je i prelazak na digitalne fotoaparate. Do tada se sve snimalo na klasični film. “Tada sam ja bio zadužen za testiranje. Pritisnuo sam jednu tipku da uključim toranj koji pada, a drugu da uključim kamere. Pritisnuo sam tipku, auto se pokrenuo i, na temelju iskustva, u nekom sam trenutku pritisnuo drugu tipku koja je pokrenula kamere”, prisjeća se Rudolf Tesárek. Nove digitalne kamere nisu donijele samo poboljšanu pouzdanost snimanja, već i mogućnost da vidite napredak testa odmah nakon njegovog završetka. “Prije toga smo filmove morali slati u filmski studio Barrandov koji je imao najbliži laboratorij za razvijanje filma. Ponekad je trebalo nekoliko tjedana prije nego što smo ih dobili natrag. Laboratorijski je radnik zatim izrezao potrebne dijelove na konzoli za uređivanje i zalijepio ih zajedno s pojedinačnim kolutima. Zalijepljeni film ponovno je poslan u filmske studije u Barrandovu, gdje je napravljen u jednu filmsku traku. Testni inženjer vidio je rezultate testa ranije za otprilike tri tjedna, što je danas, naravno, potpuno nezamislivo”, dodaje Tesárek. Prvi automobil koji je testiran u nadograđenom testnom laboratoriju u Úhelnicama bila je prva generacija Fabie. Godine 2011. ŠKODA je preuzela ispitni laboratorij i počela ga dalje razvijati. Laboratorij se počeo fokusirati samo na pune testove sudara vozila, a “djelomični” testovi sudara sada se povjeravaju drugdje. Trenutačni je objekt dugačak 200 metara i ima dvije ispitne stanice, a dizajniran je tako da se može nadograditi i spreman za sve veće zahtjeve testiranje sudara. Trenutačno najzahtjevniji test je sudar dvaju vozila koja se kreću brzinom od 50 km/h. Testna oprema je spremna za ubrzavanje dva automobila jedan protiv drugog brzinom do 65 km/h ili jedno vozilo do 120 km/h.

Godine 1938. Audi (bivši DKW) je bio prvi koji je odradio crash test

Inženjeri su željeli pokazati kako će vozilo izdržati ono što je sada poznato kao “test prevrtanja”, pa su dizajnirali rampu kojom su gurnuli vozilo prema dolje uzrokujući da se nekoliko puta prevrne. Kada se vozilo konačno zaustavilo, gledatelji koji su došli gledati demonstraciju bili su iznenađeni kada su čuli da motor još radi i šokirani minimalnom količinom oštećenja na karoseriji vozila.

Ovaj je eksperiment poslužio kao katalizator za inženjere da osmisle više testova sudara koji simuliraju različite sudare u stvarnom svijetu i doveo je do programa ocjenjivanja sigurnosti s 5 zvjezdica Nacionalne uprave za sigurnost prometa na cestama koji procjenjuje sigurnost vozila koristeći četiri različite vrste testova sudara: frontalni sudar, sudara s bočnom zaprekom, sudara s bočnim stupom i otporom pri prevrtanju.

Yugo je bio najgore ocijenjen auto ikada na crash testu

Yugo koji je stajao svega 3999 dolara i bio je najjeftiniji automobil prodavan ikada u SAD-u, dobio je najlošije rezultate od četiri testiranja sudara koje je provela Nacionalna uprava za sigurnost prometa USA.

Agencija za sigurnost objavila prve rezultate testova sudara iz 1986., ipak je tada izdala dozvolu za uvoz Yugića, no napomenuli su kako je mini Yugo hatchback s dvoja vrata dobio ocjenu (tadašnju) 1415 u kategoriji ozljeda glave za vozača i 1318 za suvozača. Za usporedbu, kupe i limuzina srednje veličine Buick Century dobili su 647 odnosno 699 bodova u kriteriju ozljede glave za vozača te 928 i 672 za suvozača. Mazda 323 LX s dvoja vrata došla je na 802 i 894.

Naravno da Amerikanci nisu vjerovali nimalo podacima iz Kragujevca koji su se uglavnom temeljili na grubim procjenama i iskustvima Talijana s Fiatom 127.