Ovaj se članak prvi put pojavio u Petrolicious Postu u broju 001
Većina nas ljubitelja automobila vrlo je svjesna novih trendova i tehnologija koje oblikuju trenutnu definiciju “sportskog automobila”. Ako pokušavate zaštititi svoje oči od svega, postoji barem nekakav časopis, internetska nit ili oglas za širenje vijesti. Između Koenigseggove rutinske upotrebe snimljene vanzemaljske tehnologije ili BMW-ovog razvoja crne rupe utega praznog vozila, svi smo općenito svjesni trenutne definicije sportski auto.
Međutim, postoji automobilski sustav koji je evoluirao ispod radara. Sustav koji je primljen blizu nula pažnju entuzijasta i medijskih kuća, ne pojavljujući se čak ni kao tračak na najštreberskom forumu. Ovaj inženjerski zaštitni znak stoji kao vratar – podiže određene modele i marke u središte pozornosti tuninga i Nurburgringa, ili bez njega – protjerujući ih u carstvo samo stari ali zlatni. Ova kolekcija dijelova sama je promijenila definiciju sportskog automobila u posljednjih 30 godina i to je vjerojatno razlog Tvoj tata ne zna driftati.
S vremenom su te komponente pretvorile proizvođače udovica u razigrane strojeve za učenje, koji su se također uvukli u svakodnevne limuzine. govorim o stražnji multi-link ovjes – što znači bilo koji stražnji ovjes s tri ili više upravljačkih krakova za svaki kotač.
Prije nego što pređemo u korov, želim da razmislite o svom omiljenom serijskom automobilu. Bilo da je u YouTube videu ili ste ga vidjeli ili na cesti, gotovo mogu jamčiti da, ako je stariji od otprilike 1995., nikada ga niste vidjeli u kontinuiranom powerslideu, barem ne bez 100 metara široke piste i određenog Bena Collinsa za upravljačem. Dakle, možda tvoj tata zapravo može zanošenja, ali osim povremenih snježnih naleta, on nije upoznat s udobnim igranjem na granica zahvata. Imao je automobile s većom snagom od vas, s manje pomagala u vožnji, tanjim gumama, većim obujmom, većim okretnim momentom, ali svejedno – nema govora o tome da se povučete kao Chris Harris, ili čak i želeći moći odmotati bravu poput Chrisa Harrisa.
Uronimo u inženjerske odluke koje definiraju ovu karakteristiku suvremenog sportskog automobila i zašto je to nešto stvarno želiš ako volite voziti.
Većina europskih automobila proizvedenih prije sredine 90-ih imala je raspored poznat kao stražnji ovjes s “trailing arm”. A kad kažem prije sredine 90-ih, mislim na gotovo svaki premium osobni automobil od katastrofe Hindenburga do dot-com balona. Ovo se razlikuje od “žive osovine” koja se također koristi na starijim američkim automobilima, kamionima i industrijskim vozilima. Automobili s vučnim krakom obično imaju jednu veliku upravljačku ruku po stražnjem kotaču. Glavčina stražnjeg kotača pričvršćena je na ovu ruku, a cijela se ruka okreće na jednoj ili dvije čahure postavljene ispred stražnjeg kotača. Zategnuti krakovi su tipično trokutastog oblika kada gledate prema gore prema dnu automobila (na dizalici), iako se u slučaju Porschea često nazivaju kracima “banana”, protežu se do stražnjih kotača od središta automobila, tvoreći blagi luk duž svoje putanje.
Čak ni postavke stražnjih krakova iz ranih 2000-ih često ne sadrže nikakav oblik podešavanja nagiba ili prstiju straga. (Z3M Coupe gledam te). Podešavanje ovjesa na stražnjim ramenima često zahtijeva značajnu izradu, a rezultat će obično završiti negativnim utjecajem na nešto drugo – poput nenamjernog rastezanja međuosovinskog razmaka ili iznimno ograničenog hoda kotača. Često je najbolji način da ove postavke stražnjih krakova funkcioniraju kontrola oštećenja – ravnomjerno ograničavanje njihovog ukupnog opsega kretanja. U utrkama će proizvođači učiniti sve što mogu kako bi modificirali te postavke kako bi ih pobijedili u pokornosti. Najgrozniji E30 M3 DTM automobili imali su ruke koje su izgledale kao Frankensteinovo čudovište, sjeckane, hejm spojene, zapakirane u kutije, potpuno nabijene. I kako su gume evoluirale od krafni, preko četvrtastih, do ultraširokih omjera širine i širine, nedostatak preciznosti koje pruža stražnji krak postao je usko grlo u upravljanju.
U zavoju u kombinaciji s mljackavim naginjanjem karoserije, stražnji krak postavlja vanjsku gumu u kvadrat s cestom dok se automobil naginje. Dodani prst na vanjskoj gumi bori se protiv gubitka prianjanja unutarnje gume dok gura stražnji kraj prema unutrašnjosti zavoja. Ovaj sustav također kompenzira kut proklizavanja gume – malu razliku između smjera vožnje i smjera gume. Zamrznemo li vrijeme usred zavoja, stvari su uglavnom bezveze; problem tada počinje s dinamikom kada auto mijenja smjer. Kako se nožni prst dramatično mijenja s visinom vožnje tijekom prijenosa težine, kao i nagibom koji se utrkuje da sustigne naginjanje karoserije, gume nisu dosljedno opterećene po svojoj širini u odnosu na prijenos težine. To dovodi do stražnjeg kraja koji stvara umjetno nisku granicu, budući da gume nisu optimizirane i savršeno usklađene s cestom i prijenosom težine. Imajte na umu da je ovo sve teorija – dodajte neke neravnine i promjene površine u stvarnom svijetu i imat ćete nekoliko milimetara promjene prstiju i nekoliko stupnjeva promjene nagiba koji se nepotrebno odvijaju dok pokušavate izvući najbolje prianjanje i pripremiti se za sljedeći zavoj.
Mercedes je na horizontu vidio ovaj nedostatak ovjesa s stražnjim ramenima i 60-ih je započeo razvoj multi-link stražnjeg sustava na njihovom (divnom) prototipu C111. Ovo je koristilo 5 krakova po stražnjem kotaču u konfiguraciji “polutračne ruke”, s 4 kraka namijenjena kontroli nagiba i prstiju. Počevši od 1984. godine, Mercedes će u potpunosti izbaciti stražnje poluge u korist pravog multi-link stražnjeg podokvira s debijem W124 E-klase. Slijedeći s izvršnog modela W124, limuzine baby-benz W201 190 također su dobile pravi multi-link 1995. godine – za slučaj da Mercedes nije dovoljno stao na prste BMW-u.
Stražnji podokvir s više karika u ovim Mercedesima omogućio je da kvaliteta vožnje bude vrhunska – s mrljama pokreta ovjesa – dok je zadržala preciznost upravljanja s kontroliranim nagibom i prstima. Drugim riječima, automobil s prianjanjem koje je inertno u odnosu na prijenos težine, što mu daje uravnoteženo i krajnje predvidljivo upravljanje – sada već nešto postižemo.
U slučaju BMW-a, ova je revolucija bila više evolucija, s polu-konfiguracija stražnjeg kraka usvojena je za E36 seriju 3 1992., odbacujući poslijeratne postavke stražnjeg kraka E30. BMW je mudro smanjio troškove korištenjem samo 3 kraka po strani, s gornjim i donjim krakom koji određuju nagib kotača, a ležaj kotača pričvršćen je na stražnji krak s jednom zakretnom točkom. Ovo je bila promjena igre za ultimativni vozački stroj, koji je trebao postati ultimativni drifterski stroj. Kad bolje razmislim, upravo sam vidio Adama LZ-a kako se bori u Formuli D(rift) u svom E36…
Stražnji sustav E46 serije 3 bio bi gotovo identičan sustavu E36, iako s lakšom, ekonomičnijom i, kao što sada znamo – krhkijom konstrukcijom. Sada M3 nije bio samo izvrstan automobil za vozača, već i učionica. Nekoliko pogrešnih pokreta ne bi vas ubilo zahvaljujući preciznosti stražnjeg ovjesa. Progresivna priroda automobila omogućila je vlasnicima da nauče granice i naknadno – nauče vožnju performansi i poboljšaju svoje vještine. Ovo je široj publici otvorilo užitak izvedbene vožnje na granici. Ovaj pristup uštede troškova i briljantnosti ovjesa pomogao je BMW-u da stvori ono što će postati zlatni standard za dizajn stražnjeg ovjesa u osobnim automobilima, E90 istinski višestruki stražnji podokvir poznat interno kao “HA5”.
S početkom proizvodnje 2005. godine, ovaj stražnji multi-link podokvir iz E90 je od tada ojačan i proširen kako bi odgovarao BMW-u. Međutim, arhitektura s 5 krakova ostala je potpuno ista od 2005. Sada, 20 godina u budućnosti, pa čak i 2025 M5 koji teži koliko i kuća i razvija dovoljno snage da raskomada svoje stražnje gume širine 295 mm, koristi isti dizajn stražnjeg ovjesa s 5 krakova.
Iako nije iznenađujuće da su limuzine marki poput BMW-a postupno izoštrene za proklizavanje, pravi pobjednici promjene paradigme višestrukih veza su oni koji su povijesno imali najsjenovitiju dinamiku – automobili koji su najdulje imali moderne razine konjskih snaga. Raspored motora Porschea 911 blizu je najgoreg mogućeg scenarija za konfiguraciju stražnjih krakova, a kombinacija ove raspodjele težine i banana krakova priskrbila je 911 reputaciju proizvođača udovica. Međutim, od generacije 993, Porscheov vlastiti multi-link ovjes je usavršen kako bi napravio fiziku savijanja, što sada omogućuje profesionalnim vozačima i YouTube-ovima da voze 991 i 992, plešući na granici prianjanja s motorom izvana. Ford Mustang dijeli sličnu priču – iako moderno kasno, usvajajući ovjes s više karika 2015. godine.
tako sigurno, Tvoj tata ne zna driftati ali sljedeći put kad mu pokažeš snimku automobila koji klizi okolo ili pravedno napušta sastanak automobila – vjerojatno nešto od sredine 90-ih pa nadalje – zapamtite da nisu u pitanju samo konjske snage, gume, naljepnice ili lopte koji ga sprječavaju da osramoti svog vlasnika. Revolucija stražnjeg ovjesa s više karika transformirala je ikone namijenjene samo najboljim vozačima u pristupačne vozačke strojeve za istraživanje granica. To ne znači da ne postoje automobili s više karika za lošu vožnju, ali mnogo je vjerojatnije da ćete dobiti drugu priliku u vozilu s više od nekoliko čahura stražnjeg ovjesa. I vjerojatno je vjerojatnije da će napraviti dovoljno veliki oblak dima od guma da završi na naslovnoj stranici više od nekoliko ljudi na društvenim mrežama.
